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西煤東運任務重壓下的大秦線
大秦線是世界上運輸能力最大的專業煤炭運輸線路，為我國西煤東運主幹道，縱貫晉冀京津，全線采用微型計算機集中調度。本報記者 張蕊 發自北京8月7日，大秦鐵路(601006,股吧)（SH.601006）開盤後窄幅震蕩，最終報收於6.05元。自大秦線撞人事故發生以來，大秦鐵路在資本市場就備受關註，而大秦線股價幾天來也一直處於震蕩之中。實際上，自6月以來，大秦鐵路已累計下挫約15%。8月3日，河北撫寧縣村民因抄近路過鐵路護網進入鐵路線沿大秦鐵路行走時，被來不及剎車的運煤車撞上，造成9死4傷。事後官方稱，此次事故對大秦線運營沒有任何影響，但有一點可以肯定的是，這次事故對於此前就受下遊需求疲軟和煤炭進口量增加影響的大秦線來說無異於雪上加霜。大秦線是世界上運輸能力最大的專業煤炭運輸線路，為我國西煤東運主幹道，縱貫山西、河北、北京、天津，全長653千米。1992年年底全線通車，2002年運量達到1億噸設計能力。自2004年起，鐵道部對大秦鐵路實施持續擴能技術改造，大量開行一萬噸和兩萬噸重載組合列車，全線運量逐年大幅度提高，2008年運量突破3.4億噸，成為世界上年運量最大的鐵路線。“他們（大秦鐵路股份有限公司）有任務要完成，所以就要求我們一定要配合。”山西省五寨縣國新能源煤炭有限公司法人代表褚向東說。大同鐵路局一工作人員稱，每年大秦線都會有相應的任務，而這些任務是必須完成的。“為什麼沒人請車皮？”公開信息顯示，今年6月以來，秦皇島港煤炭庫存不斷攀升，在6月19日更是創出945萬噸的歷史新高。受此影響，大秦線日均運量自6月下旬開始下滑，導致6月份單月運量同比下滑6.8%。上半年大秦線完成運量2.151億噸，同比下滑0.5%，占到瞭全年4.5億噸任務的47.8%，這意味著，如果要完成全年4.5億噸的煤炭運輸任務，下半年，大秦線的運量必須達到2.4億噸。“我覺得有點危險，煤炭價格又下跌瞭，運煤的也相應地更少瞭。”褚向東總結，往年都會有淡旺季之分，而對於今年來說，幾乎都是淡季。這一說法得到一名不願意透露姓名的煤炭中間人證實，“我現在已經不通過大秦線運煤瞭，運過去就是賠錢。”這名中間人說，今年春節過後，他每天都會通過大秦線往秦皇島港發上萬噸的煤，“四五月份就開始不行瞭，價格跌得太快瞭，現在的生意基本是處於停滯狀態，等等看吧。”在采訪中，這名中間人幾次提到瞭價格合適就會做，他坦承，如果是去年，他可不敢承諾隻要價格合適，車皮就沒問題，“去年那真是搶啊，也不一定能搶到。”褚向東說，去年他去請車皮，基本上都會被告知，今天請不瞭瞭，明天再請吧。而今年，情況顯然發生瞭翻天覆地的變化，“如果我們當天不去請車皮，太原鐵路局就會打電話到大秦線的車務段（專門協調大秦線煤炭運輸的部門）問，為什麼沒人請車皮。”褚向東說，這個時候，車務段有關人士就會打電話他們這些大一些的運煤單位，請他們趕緊請幾節車皮，“很多時候，車皮就直接停在我們的煤炭中轉站等著裝煤，這在去年根本就是不可能的事情。”褚向東說，去年煤從坑口拉到中轉站還需要等待，有些甚至要等好幾天才有可能裝上火車運往秦皇島港，“那時車都跑在路上，中轉站根本沒車。”“我們每月都會做計劃，把自己本月可能需要的車皮數量上報，這叫請車。鐵路有關部門看到我們的請車計劃後，就會根據具體狀況來批復我們的請車計劃。”但計劃隻是計劃，有些時候，計劃始終趕不上變化，這一點褚向東體會尤為明顯，“這些年來，每天下午6點，是我們告知大秦線車務段第二天需要車皮數量的時間，我最近總接到電話，對方嫌我們公司計劃員報請的車皮少瞭，讓我想辦法多加一些。”據褚向東所知，大秦線車務段有營銷任務，現在這些任務更是具體到每天請車、裝車數量。“完不成任務就會被扣錢。我們要求發車時，會去找他們批車，這時他們就會問問誰傢還有貨源，看能不能再加一列車。”大秦線的優勢與劣勢“去年要車皮一定得找人，要不，煤就放在那裡運不出去，等著虧。”褚向東說，與他的煤炭生意一樣，今年大秦線車務段也在到處打電話，要求一些大經銷商加大煤炭運輸力度，“看來今年任務完成得不是太理想。”這一點從大秦線車務段最近不定時召開的煤炭運銷商會議中，也能看出一些端倪。7月中旬，大秦線車務段召開有關煤炭運輸會議，有關領導要求大傢克服困難，加大銷售力度，加大和用戶溝通力度，趕緊把港口存煤消化掉，以保證大秦線運力。在這次非正式會議上，有人統計瞭一下，今年以來，一直在正常運煤的煤炭經銷商已經不足去年同期的10%。運輸任務量比去年還高的大秦線背負的壓力，由此可見一斑。對此，中投顧問交通行業研究員申正遠向時代周報分析，大秦線沒有減少煤炭運量，受很多因素影響，“大秦線適合大規模、大批量長期持續運輸，時緊時松的彈性運輸將加大大秦線運營成本和運營風險。”大秦鐵路股份有限公司2011年年報（以下簡稱年報）詳細列出2011年公司前5名客戶—中煤平朔煤業有限責任公司、大同煤業(601001,股吧)股份有限公司、山西省國新能源發展集團有限公司、神華集團準格爾能源有限責任公司和山西焦煤集團有限責任公司；並稱公司這前5名客戶銷售額合計占全年銷售總額的34%。這也就是說，大秦線剩餘66%銷售額要仰賴褚向東這樣的煤炭經銷商來完成。但今年顯然已經沒有瞭這個條件。褚向東說：“我知道的是，有很多運銷公司都倒閉瞭。”一組數字或許能更好地詮釋這個現狀—2011年，褚向東全年煤炭運輸量370多萬噸，最多時一天2萬噸，而今年，照此狀況發展下去，預計全年運輸量將達到700多萬噸，截至目前，褚向東單天最高運量為5萬噸，“每天都在運，現在不用等車皮。”褚向東通過大秦線運煤到秦皇島港已經有十年時間，他說，他當時決定從事煤炭生意，和大秦線有直接的關系，“大秦線開通後，往秦皇島港去的煤炭明顯增多。”這一點從公開信息可以得到證實：2001年，大秦線的運力隻有3700萬噸，以後運力在逐年提高。2003年、2004年、2005年，大秦鐵路分別運送煤炭1.22億噸、1.53億噸、2.03億噸，2007年達到年運量3億噸，在晉北、蒙西煤炭外運市場中占據85%以上的市場份額。2010年大秦鐵路實現煤炭運量4億噸的目標，2011年大秦鐵路累計煤炭運量為4.4億噸。對於國傢制定的任務，申正遠是這樣解釋的，經銷商煤炭運輸量的劃撥規定，是大秦線的政策功能導致，同時也是有效分配各煤炭經銷商份額的主要手段。“目前，大秦線的運量不斷增加，加大瞭運輸的風險，也提高瞭對港口緩沖能力的考驗。”他說，大秦線作為承擔我國“西煤東運”戰略任務的主要通道，具有運能大、成本低、效率高的優勢，但也存在運價非市場化和港口緩沖能力仍然不足的劣勢。堅持就能得到回報？“現在可以說是大秦線最困難的時候，如果現在不支持下，那麼將來旺季時，恐怕請車運煤就會困難很多。”說這話時，褚向東有些無奈，沒辦法，就是賠錢也得硬著頭皮拉，他今年已經虧瞭快5000萬元瞭。秦皇島海運煤炭交易市場研究發展部劉經理，亦認同褚向東的說法，“鐵路有其強勢的地位，現在我要求你發你不發，那麼以後肯定是會有說法的。”但對於褚向東來說，拉煤是虧，拉過去卸不瞭車，虧得還會更厲害，今年很多時候，因秦皇島港庫存偏高，拉過去的煤都沒有地方放，經常會緩卸、待卸、調卸，“碰到這種事，就要虧，而且虧的錢都是自己承擔。”事實上，從2007年開始，煤炭到港後卸不瞭車的狀況應有所減少。因為那一年裡，秦皇島港與大秦線主管單位—太原鐵路局，在太原和秦皇島分別建立聯合調度所，合署辦公，保證車、船、貨銜接順暢。如今，大秦線秦皇島調度中心與秦皇島港的調度中心共同在秦皇島股份有限公司16樓的大廳中辦公，涇渭分明，卻又互相融合。秦皇島海運煤炭交易市場研究發展部一劉姓經理告訴時代周報，鐵路和港口地銜接最為重要的就是煤炭運輸，將兩個調度中心放在一起就是為瞭方便，“比如，貨車什麼時候到，能不能卸，在哪裡卸等，都一目瞭然。”他說，如果沒有及時溝通的機制，沒有實時獲取信息的渠道，沒有一個合適的平臺，就可能會造成很多麻煩，“發一列煤過來，沒地方卸貨，這就夠麻煩瞭。”顯然，褚向東和諸多通過大秦線運煤的煤炭運銷商，如今都已經遇到劉經理所說的麻煩。但他們並沒有放棄，因為他們堅信：目前所有的堅持，都會在煤炭市場復蘇時得到大秦線的回報。
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